[汽車之家二手車 二手車實拍] 我最初對于AMG GT這款車的印象其實是一般的，它既不像911那樣有悠久的歷史傳統(tǒng)，也沒有對手如手術刀般精準極致的操控感受，當我兩年前第一次開到標準版的AMG GT S的時候，充沛的動力占據(jù)了印象的全部。不過，這代AMG和之前相比已經(jīng)進化了很多，除了保留動力方面的優(yōu)勢之外，現(xiàn)在的AMG也增加了許多黑科技，目前從不管C63還是AMG GT家族的表現(xiàn)來看，AMG和很多人腦海里“傳統(tǒng)”的印象已經(jīng)有了很大不同。要我說，AMG畢竟還是AMG，骨子里的基因其實并沒有改變，你還是可以把他理解為歐洲車里的“肌肉車”，雖然操控表現(xiàn)比前任好了很多，但是骨子里所有的AMG還是有著不安的焦躁，有著把自己的輪胎全部漂爆的強烈欲望，而且，這個過程會讓駕駛員十分享受。AMG GT R也是這樣一輛車，一方面，它很快，不管在什么類型的賽道上，另一方面，他提供了非常高的駕駛樂趣，尤其是在輔助系統(tǒng)全部關閉的情況下，游走在極限的操控樂趣讓人欲罷不能，簡單來說，這是一款能夠非常接近911 GT3的車型，如果你關注跑車領域最近幾年的情況，就知道這是一個非常高的評價。這篇文章里我們先介紹一些GT R和普通GT還有GT S不同的地方，再分享一下賽道駕駛和漂移感受。

Part 1 技術解讀

動力系統(tǒng)

AMG GT R使用的還是GT和GT S上的M178發(fā)動機，4.0t雙渦輪增壓，“hot inside V”設計，這款發(fā)動機和C63/63s還有各種GLC/E/CLS的63/63s上的M177發(fā)動機基本一樣，唯一不同是使用了干式油底殼（就像之前W204的C63和SLS AMG上M156和M159的關系一樣），動力輸出方面，馬力提升到了585馬力，扭矩提升至700NM，7速雙離合變速箱（Getrag雙離合不是AMG MCT Speedshift）也針對賽道駕駛提供了更加密集的齒比設定并且加大了終傳比。

空氣動力

空力方面最顯著的不同是加裝了專門為AMG GT R開發(fā)的固定后尾翼，這樣提供了更加可觀的下壓力，并且這個固定后尾翼是可以兩檔手動調節(jié)的，可以根據(jù)駕駛員的實際需要來決定放在什么位置。有意思的是，即使GT R擁有更寬的車寬還有固定的尾翼，其風阻系數(shù)卻比標準版的GT S更低（這對于類AMG GT及911車身造型的車型來說是可能的，中置后驅的超跑則是另外一種情況，詳見我以后的空氣動力學科普），除此之外，前軸的空力設定也比較有特點，前保險杠下的主動空氣動力學裝置能夠在120km/h的時候主動向前延申（Race模式下是80km/h），從而增加下壓力并且減小阻力（Venturi effect，這種情況下這兩者可以不沖突），并且還能夠把更多的空氣導向前輪內側從而提供更好的剎車冷卻性能。最后側面的進氣格柵也可以根據(jù)車輛的行駛情況主動控制開關程度，從而在發(fā)動機及剎車冷卻，行駛穩(wěn)定性還有減小空氣阻力方面獲得最好的平衡。

底盤
底盤方面最大的不同，就是全新的后輪轉向系統(tǒng)，這個系統(tǒng)在GT和GT S上是沒有的，只在GT R和GT C上提供。印象中這代車最早使用這個技術應該是991.1的GT3（2013年），目前GT R上的系統(tǒng)用100km/h作為為分界點，低于這個速度，后輪和前輪反向轉動，提高靈活性，高于這個速度和前輪同向轉動，提高穩(wěn)定性，個人認為這也是這輛車在賽道上這么快的最主要原因之一。

除了后輪轉向，GT R還搭載了專門為其開發(fā)的米其林Cup2半熱熔輪胎，這是目前歐洲工業(yè)4.0的一種展現(xiàn)。2016年開始出了幾個比較有名的車，一個是AMG GT R在紐北跑到7分11(2016年12月)，一個是Performante跑到6分52秒（2016年10月），后來又有GT2RS跑到6分48秒（2017年9月），以及今年的GT3RS跑到6分56秒（2018年4月），這些車的輪胎，尤其是AMG和保時捷，都是米其林定制的Cup2，道理其實也很簡單，每個車的懸架是不一樣的，所以正確的邏輯是根據(jù)輪胎來設計懸架，或者說是一個相輔相成的過程，也根據(jù)每個跑車不同的情況來定制輪胎，這就是目前米其林Cup2的情況，也是為什么這些裝了Cup2輪胎的車這么快的原因之一。（GTR是CUP2 MO，GT3RS/GT2RS是CUP2 N0/N1）

這車還有一個黑科技，除了AMG一直表現(xiàn)不錯的電子限滑差速器，AMG給GT R裝上了直接從GT3賽車上面拿下來的賽用9級牽引力控制系統(tǒng)。很多喜歡跑車的人都知道現(xiàn)在比較新的跑車超跑的ESP都不是開和關兩個模式了，而是有一個中間模式，就是Sport ESP模式（運動ESP），那么這個時候可以允許車身有更大的滑動角度，同時保持ESP不進入，只有在真正車輛快要失控的時候才會介入，從而提供給駕駛者更深入和車輛互動的機會，提供更多駕駛樂趣。GT R上的這個9級賽用牽引力控制系統(tǒng)是更高級別的動態(tài)控制系統(tǒng)，他會在ESP完全關閉的情況下只控制后輪的打滑幅度，從而最直接最高效地獲得最快的出彎速度，這完全是賽車技術的直接民用化，因為不像ESP那樣需要根據(jù)車身角度來判斷是否介入，賽用牽引力控制系統(tǒng)能夠及大幅度地提升賽道圈速。（唯一更高級的（從駕駛樂趣角度不是出彎速度）是法拉利的SSC目前在488 Pista上已經(jīng)做到SSC6.0了，是通過ESP的側滑角反饋控制TC，控制量是車身側滑角度不是輪胎打滑程度）

最后關于剎車，前390mm后360mm的通風打孔高性能復合材料剎車盤能夠保證出色的剎車可靠性，同時也可以選裝能夠減輕17kg重量的陶瓷復合材料剎車盤能夠進一步提升剎車系統(tǒng)的抗熱衰竭性能，如果選裝后者，前剎車盤的尺寸會達到前402mm。

剩下的一些技術配置比如碳纖維車頂，還有GT S上就有的動態(tài)發(fā)動機支架，碳纖維傳動軸，全鋁車身等就不一一展開了。