Part 2 賽道駕駛感受

進入正題。首先拿到這輛車的感受就是后軸的抓地力非常大，最開始的時候想嘗試在正常的二檔彎漂移，但是發(fā)現(xiàn)如果是干地的話不帶重心光靠油門起漂基本上是很困難的。嘗試了幾次，我意識到這車的抓地力就是比較大，不光是二檔彎漂移有困難，最夸張的是，如果地面的抓地力比較好，比如新鋪的柏油路面，關(guān)閉所有輔助一檔全油門加速，方向擺正的話后輪竟然也是不滑的。。。這非常顛覆我的認知。

當(dāng)然后來想了下原因也很簡單，一個是因為這車雖然是前置后驅(qū)，但是發(fā)動機其實是非�？亢蟮�，就緊貼在車艙前面，并且變速箱是和后軸上的限滑差速器放在一起的，所以前后的重量分配達到了47：53，非常類似超跑（42：58左右），另一個原因就是CUP2的輪胎抓地力很好，兩者一結(jié)合，就顯得GT R比一般的后驅(qū)轎跑車抓地力大很多。不過到了賽道上，這又變成了一件好事兒，基本上如果耐心比較足的話，油門控制得細膩一些，基本上出彎的時候后輪是可以不打滑的，而且后軸有重量的話加速比較給力。

之前開C63s來銳思賽道的時候，跑了一個1分03秒的成績，雖然那是我第一次跑這條賽道，但是因為C63s相對駕駛難度不是很高，而且賽道的長度也比較小，基本上可以確定這個成績就是C63s在銳思的實力。然鵝這回開GT R，在測試計時裝置是否工作正常的測試圈就跑到了59.9秒，而且是ESP全開的情況，我當(dāng)時就覺得這個車應(yīng)該很快。果不其然，我關(guān)閉了ESP但是保持TC打開又跑了一節(jié)，成績一下到了57.7秒，

隨著我感覺在賽道上基本上找到了GT R正確的駕駛方法，我大膽關(guān)閉了TC，在沒有任何駕駛輔助的情況下嘗試控制585馬力，事實證明，這個585馬力還是比較好控制的，基本上按照模擬器的開法就可以了，在擺脫了TC的束縛之后，圈速成績一下子到了56.6秒。

下午回來繼續(xù)再戰(zhàn)，隨著對賽道和GT R的情況越來越熟悉，成績基本可以穩(wěn)定在56秒出頭的樣子，最快的圈速跑到了55.9秒，這個成績其實已經(jīng)非�？捎^了，其實這是所有在銳思這條賽道做過圈速的原廠跑車?yán)镒羁斓�，剩下的都是�?jīng)過重度改裝的改裝車。當(dāng)然，我的駕駛技術(shù)還是屬于比較菜的，如果是專業(yè)車手來，多了不敢說，但是至少再快1-2秒是沒什么問題的。

這輛車在賽道上的感受就是特別的平衡，雖然比普通GT R多了70匹馬力，但是感覺反而是更好操控了。動力是很充裕，但是來得很線性一點也不突兀，非常符合預(yù)期，中高轉(zhuǎn)速渦輪遲滯也基本沒有，隨之伴隨的聲浪非常棒，同時換擋速度還有檔位的齒比都讓人感覺很舒服，就是你想要的那個齒比。在操控上后輪轉(zhuǎn)向做得真的非常好，就完全感覺不到它在工作，沒有一丁點兒違和感，但是從圈速上又能看出來它非常明顯的作用。總體操控就是感覺車長在自己身上一樣，是一種身體的延申，尤其是極限出彎的時候通過轉(zhuǎn)向和油門把車輛放置在極限上游走，那種正好抓住車輛極限抓地力的感覺，就頂著油門輕微漂移出彎的感覺非常好。

當(dāng)然這些都是輔助全部關(guān)閉的情況，如果開啟之前提到的黑科技9級賽用牽引力控制系統(tǒng)，駕駛者只需要根據(jù)面的抓地力情況調(diào)整這個參數(shù)，系統(tǒng)會自動控制后輪的打滑程度從而最大化地增加出彎速度，不過我個人還是覺得TC全關(guān)比價好，畢竟對于被調(diào)教得這么平衡的一輛車，直接感受車輛極限之上的動態(tài)特性是最好的方式。

然后很重要的一點是AMG GT全系用的都是液壓助力轉(zhuǎn)向（GT R因為前輪更寬了用的還是更強大的液壓助力泵），平時開起來是稍微重了一些但是賽道上的感覺真的是一流，這是這輛車對比911很大的不同之一，這代911開始是電動助力轉(zhuǎn)向。散熱很不錯，沒有像C63s一樣經(jīng)常過熱（雖然我固定跑2-3圈就會冷卻1-2圈），相對薄弱的環(huán)節(jié)是剎車，比C63s強了不少，但是和911比還是有一些差距，全力跑2-3圈基本上開始有衰竭的感覺，雖然已經(jīng)是很不錯的剎車了。

時間到了最后一節(jié)，我決定最后再嘗試一下看能不能把圈速再提升一些。我盡可能地保持耐心，同時細化自己轉(zhuǎn)向和油門的操作，最終經(jīng)過我最后一節(jié)的努力，GT R在銳思賽道的成績又提升了0.1秒，達到了55.831秒，成為了所有車型中第二快的，包括那輛重度改裝的EVO 9。其實隔熱感覺我的技術(shù)還是比較糙的，如果同樣的車再跑幾節(jié)，不用專業(yè)車手，就我自己應(yīng)該也能快不少。